18 agosto 2017

La “generazione 100” e la crisi ambientale



di Massimo Marino



Secondo notizie di stampa la Gran Bretagna attuerà il divieto di vendita di auto con motori endotermici  diesel e a benzina, compresi gli ibridi a doppio motore termico ed elettrico, entro il 2040.   In Francia il nuovo ministro dell’ambiente Nicholas Hulot ha dichiarato a inizio luglio di voler mettere al bando le auto a benzina e quelle diesel entro la stessa data. Già un anno fa la Norvegia aveva preso lo stesso impegno addirittura per il 2025, seguita dall’Olanda. Anche il ministro dei trasporti indiano ha dichiarato, un po’ coraggiosamente, che dal 2030 le elettriche entreranno nel mercato indiano della mobilità.

I programmi di abbandono dei derivati del petrolio e di altri fossili nella mobilità sono accompagnati da altre misure e obiettivi di contorno: parco adeguato di centraline di ricarica, batterie più efficienti, sgravi fiscali, sovvenzioni statali, un po’ di piste ciclabili, nuove aree pedonalizzate, pedaggio di accesso ai centri urbani.

Obiettivo di queste misure, collegate agli impegni più o meno stringenti di Cop 21, è quello di limitare le emissioni, ridurre gli inquinanti, frenare la crisi climatica. Niente di nuovo per la verità. Il tema è all’ordine del giorno da 20 anni. Le dichiarazioni di intenti sono state abbondanti. Ma nella realtà siamo andati nella direzione opposta e la novità è che oggi le conseguenze di scelte sbagliate cominciano a farsi sentire nella vita quotidiana. Forse molto prima di quanto previsto. 


Venti anni fa si accusava gli ecologisti di catastrofismo. Un certo numero di irriducibili lo fa ancora oggi. Ma la vera catastrofe, a 20 anni di distanza, è che sono scomparsi gli ecologisti, o per lo meno la loro rappresentanza politica nelle istituzioni si è dimostrata poco influente e poco affidabile in varie zone del pianeta. C’è una cultura ecologista diffusa, numerose associazioni, qualche partitino verde. Le analisi e le proposte sono troppo superficiali, gli impegni non sempre attuati. La realtà, purtroppo, riporterà comunque l’ecologismo alla ribalta e non sarà un ecologismo divertente. 

Alcuni sondaggi usciti di recente in vari paesi indicano che insieme a Isis e Migrazioni di massa il Climate change (genericamente vissuto come inquinamento e collegato sempre più alla mobilità più che alle industrie) è di gran lunga la preoccupazione principale dei cittadini. Fanno eccezione alcuni vecchi scienziati alla Zichichi, il neo presidente degli USA e naturalmente i petrolieri e padroni dell’automotive internazionale che influenzano però gran parte dei governi del pianeta e non hanno nessuna intenzione di cambiare mestiere.

Che l’auto elettrica, a cui personalmente non credo, possa diventare l’affare di questo secolo su cui buttarsi non è ancora convinzione di tutti. Dichiarazioni e impegni di vari paesi sul clima non vanno presi molto seriamente, in gran parte sono parole al vento accompagnate da politiche che vanno in direzione esattamente opposta. Il caso italiano insegna. Ma se anche l’opzione della mobilità elettrica si facesse strada, illudendoci che sia la soluzione, i cambiamenti sarebbero irrilevanti, anzi pericolosamente illusori perché inefficaci. Semplicemente nei prossimi 20 anni perderemmo l’occasione di fermare la crisi ambientale del pianeta. Entreremmo fino in fondo in una nuova era geologica che alcuni chiamano già Antropocene. Porterà inevitabilmente ad un drammatico cambiamento della vita delle nuove generazioni che si sono già affacciate alla vita in questo secolo. Abbiamo il dovere di preoccuparci di questa “generazione 100” che è cominciata a venire al mondo in questo terzo millennio  e che pagherà per intero nei successivi 100 anni tutti i nostri errori.

Proviamo a fare il punto della situazione e trovare qualche soluzione possibile partendo dai numeri che conosciamo.  



1. Come stà il petrolio? Benissimo, grazie.

Siamo a 20 anni dal protocollo di Kyoto (dicembre 1997) il trattato internazionale in materia ambientale riguardante il surriscaldamento globale redatto da 180 paesi in occasione della Conferenza "COP3" delle Nazioni Unite . La decarbonizzazione delle fonti energetiche è diventata, con il recente Cop21 di Parigi, il centro del problema: l’obiettivo è ridurre le emissioni di CO2 che vuol dire bruciare meno fossili ( petrolio,  gas, carbone ) ma anche biomasse ( ad esempio boschi e foreste) con la speranza di ridurre almeno in parte la concentrazione di CO2 ( arrivata ai 400 ppm in pochi anni) e ridare sfogo alla radiazione termica bloccata dalla barriera di CO2.

A 20 anni dal primo impegno dove siamo?

Prendiamo a esempio solo gli ultimi anni: la produzione mondiale di petrolio è stata di 91mila barili al giorno nel 2013 passata a 93mila nel 2014. Con gli ultimi due anni siamo a circa 100mila b/g.

Il prezzo del barile tiene: dopo i picchi a 110-120 dollari dell’inizio anni 80 (guerra Iran/Iraq) e nel 2008 ( crisi economica mondiale) e le discese a 20 dollari nel 1973 ( crisi petrolifera) e fine secolo (due guerre del Golfo), un barile ( 159 litri) oscilla in prevalenza attorno al dato storico di 40 dollari.Da notare che circa il 55% del petrolio finisce nei serbatoi dell'insieme dei mezzi di trasporto.

Anche la produzione mondiale di carbone, se facciamo riferimento al 2013, al contrario di quanto molti immaginano continua ad aumentare ed è dato per scontato che continuerà a salire fino al 2020 e oltre. La ragione è semplice: costa poco ed ha un alta garanzia di approvvigionamento, in quanto, al contrario del petrolio, non è concentrato in poche aree politicamente instabili del pianeta ma lo si trova in almeno 100 paesi. Si stima che le riserve accessibili siano come minimo tre volte quelle del petrolio. Insieme agli scisti è fortemente inquinante nell’estrazione e ancora di più nella combustione. Metà del consumo è dato dalla Cina e le disastrose conseguenze di usare carbone senza limiti oltre al petrolio nella produzione industriale e nella crescente mobilità privata hanno reso invivibili le principali città del paese.


Dall’inizio del secolo le “nuove” fonti rinnovabili ( fotovoltaico ed eolico ) sono diventate economicamente più competitive e gli investimenti per la produzione di energia elettrica in alcuni paesi ( Cina, Usa, India, Giappone) hanno avuto un notevole sviluppo. Quella in difficoltà è stata la fonte tradizionale da idroelettrico data la crescente scarsità di acqua ma anche i problemi posti dalle grandi dighe e quindi il passaggio dai grandi impianti a centraline più piccole. Ma l’apporto complessivo delle rinnovabili, osteggiate dai produttori tradizionali, resta modesto. Meno del 20% negli usi finali totali ( circa il 24% in quelli elettrici). Ma si tratta di idroelettrico per quasi tre quarti. Le nuove rinnovabili si fermano al 7% del totale.       

Determinanti sull’evoluzione dei consumi sono però principalmente le scelte dei governi ed il loro grado di subordinazione alle grandi multinazionali dell’energia e dell’auto. Il caso italiano è esemplare: la politica energetica degli ultimi tre governi (Monti, Letta, Renzi) è stata così sfacciatamente favorevole ai padroni dell’energia e della mobilità da invertire, dopo anni, la lenta salita delle rinnovabili che, in controtendenza rispetto a parecchi altri paesi del mondo, in Italia stanno ritornando di molto al di sotto del simbolico traguardo del 50% dei consumi elettrici totali che sembrava a portata di mano ( siamo tornati al 34% ).  Ed anche le emissioni tendono a risalire. 


Solo la presidenza Trump e gli Stati Uniti sembrano in grado di fare di peggio. Ma già sotto la presidenza Obama si era confermata la vecchia supremazia dei petrolieri con un massiccio investimento di 2000 miliardi di dollari in gran parte nel campo del fracking ( passando dai 23mila pozzi del 2000 ai 330mila del 2015). Così gli USA hanno conquistato il primo posto nel mondo nella produzione petrolifera superando dal 2014 l’Arabia Saudita e la Russia. 


2. Ma a che servono le automobili ?

La crisi climatica e ambientale si intreccia con quella dei consumi energetici, a volte confusi con i soli consumi di energia elettrica. La mobilità ha effetti molto diversi a seconda dei vettori e delle fonti energetiche utilizzate. Analogo discorso varrebbe per il riscaldamento delle abitazioni , tema che non viene affrontato in questo intervento.

I fossili e l’automobile, straordinarie novità che hanno caratterizzato il secolo scorso, sono gli strumenti con i quali ci siamo incatenati in una prigione, apparentemente piena di confort, da cui è difficile però evadere. Quasi un perfetto labirinto, all’interno del quale siamo apparentemente liberi,  ma senza possibilità di uscirne.

Cioè la mobilità è al centro di qualunque attività umana, il vettore inevitabile è l’automobile, la fonte del movimento sono i fossili. Questo schema viene considerato immodificabile anche se sempre più palesemente insostenibile. I padroni del mondo sono quelli che governano e dettano le regole di questo schema e questo potere ne determina l’assoluta supremazia sul pianeta. 


C’è un modo realistico di rompere questo schema, abbattere questo labirinto ed evitare l’incubo che sovrasta minacciosamente le generazioni future, quelli che sono già nati in questo secolo e, potenzialmente potrebbero viverlo per i prossimi interi 100 anni?

Secondo il rapporto Ward nel 2010 abbiamo superato il miliardo di autoveicoli nel mondo (compresi furgoni e camion ). Secondo il rapporto Narigent già nel 2014 eravamo a 1,2 mld e nel 2035 supereremo i 2 miliardi di autoveicoli.

In realtà nei paesi sviluppati il tasso di crescita dell’auto ha rallentato (per fortuna!)  pur con grandi differenze fra paese e paese. Ma in nessun paese si è fermato e tantomeno è calato il numero di auto circolanti. E’ noto che l’Italia, insieme agli USA, ma con una ben diversa densità demografica, detiene il triste primato del maggior numero di auto per abitante del mondo (circa 62 a/ab) . Conseguenza del peso delle società automobilistiche dal dopoguerra e della scarsa responsabilità  delle classi dirigenti, di destra e di sinistra, che ci siamo scelti negli ultimi decenni.

Invece in paesi come la Cina e l’India l’auto è una novità emergente degli ultimi anni. La Cina ad esempio ha attualmente circa 1,3 miliardi di abitanti su un totale di più di 7 nel pianeta ma ha “solo” 150 milioni di auto (circa 11 a/ab). Senza un cambio di strategie arriverà ad un miliardo di auto entro il 2035.  Una stima quasi analoga viene fatta per l’India.


È in conseguenza di questo quadro che vengono fatte anche ipotesi terrificanti per le quali, se non si cambia direzione, potremmo arrivare a 5 miliardi di veicoli nel mondo entro il 2050. Praticamente un suicidio di massa più o meno inconsapevolmente programmato.

Questa possibilità diventa più comprensibile se si osservano le stime sulla evoluzione demografica per i prossimi decenni. La popolazione del pianeta è stimata oggi a quasi 7,5 mld di persone. Abbiamo raggiunto circa 1 mld due secoli fa (inizio ‘800). Nel 1900 eravamo 1,6 mld, nel 2000 si è raggiunto i 6 mld. Il tasso di crescita annuo ha raggiunto l’apice nel 1964 e poi ha cominciato lentamente a scendere ed oggi si è quasi dimezzato. Si stima comunque che, in assenza di eventi non prevedibili oggi, nel 2100 si raggiungerà, uno più uno meno, i 10 mld di persone. È noto il forte squilibrio geografico di questa evoluzione demografica, tutta sbilanciata verso Asia e Africa che vedranno gran parte dei nuovi nati in questo secolo, così come è certo che l’unica area geografica che vedrà una diminuzione della popolazione è quella dell’Europa.

Non è chiaro cosa mangeranno 10 mld di persone ma è sicuro che se le scelte del pianeta verranno dominate dalle sorelline dei fossili (Saudi Aramco, China Petroleum, Exxon USA, Shell olandese, BP inglese..) e le cuginette dell’auto ( Toyota, Volksvagen, General Motors, FCA .. ) e i rappresentanti politici nelle 10 nazioni più importanti del pianeta avranno la penosa qualità di quelli attuali, nel corso di questo secolo avremo almeno altri 3 miliardi di persone che avranno grandi difficoltà ad acquisire un decente benessere ma sentiranno l’irresistibile bisogno di avere un automobile. 


Tecnologicamente l’auto è un prodotto del secolo scorso così come lo sono le fonti fossili almeno per la parte usata per produrre energia cinetica e carburanti. L’estrazione di 100mila barili di petrolio ed equivalenti al giorno e la vendita di 25mila autoveicoli al giorno è una fonte di ricchezza enorme e cambiare modello trova molti oppositori.

Se si considera i 196 Stati sovrani del mondo il loro PIL, inteso come valore di tutti i prodotti finiti e servizi prodotti in un dato anno ai valori di mercato correnti, convertiti al dollaro statunitense al tasso di cambio ufficiale è pari per l’anno 2014 a circa 77.000 bilioni di dollari (per bilione si intende qui “mille miliardi” corrispondente al trilione anglosassone) .

Il PIL mondiale dell’insieme delle attività petrolifere si attesta sui 3.000 bilioni di dollari, che supera ampiamente il PIL di oltre 131 Stati su 196 del Pianeta che è pari a poco più di 2000 bilioni di dollari. Senza contare le riserve in ogni Paese che ogni anno vengono integrate. 


Almeno un miliardo di persone ogni giorno nel mondo muovono un macchinario costituito da ferro, ghisa, acciaio e plastica, con un peso variante dai 900 kg di una utilitaria come la Panda ai 1800 kg ( quasi 2 tonnellate) di un normale SUV, per svolgere le loro più diverse attività. Mediamente nelle auto circolanti sono a bordo meno di 2 persone. La metà circa ha una sola persona a bordo. Naturalmente più l’auto è pesante maggiore è il consumo di idrocarburi ( benzina, gasolio per motori diesel, gpl o metano). I motori prevalenti nel mondo sono quelli diesel anche se ritenuti i più inquinanti specie per la produzione di particolato, oggi all’attenzione a seguito dello scandalo dieselgate.  Che grandi multinazionali abbiano l’impudenza di falsificare il livello di emissioni non sembra aver stupito molti ammiratori dei diesel, in testa nelle vendite per anni, anche se per la verità c’è chi sostiene che il 40% circa del particolato è prodotto dall’usura dei freni e dei pneumatici.


Ad ogni fiera dell’auto vengono presentati nuovi modelli più potenti, più attrezzati, più grandi e più veloci. Nell’ultimo salone di Ginevra del marzo scorso con 99 anteprime mondiali e 29 anteprime europee la quasi totalità dei modelli  erano di grande potenza, peso e velocità, sempre a benzina o diesel.

Dalla fine degli anni ’80 è iniziata la diffusione dei modelli SUV ( Sport Utility Vehicle ) nati nel dopoguerra in USA con le note caratteristiche di avere potenza, dimensioni ( e peso)  superiori alle station wagon e con  la trazione diretta su tutte le quattro ruote. Adatte quindi per terreni e salite accidentate in campagna o montagna. Le aziende dell’auto le hanno progressivamente abbellite e riempite di opzional fino a farle diventare attraenti ai più e si dice desiderate e acquistate in funzione di uno status symbol che mi sfugge. Il nostro Marchionne sembra abbia accennato in questi giorni alla possibilità di un SUV marchiato Ferrari. Un evento che molti  aspetteranno con ansia. Singolare il relativo successo dei finti SUV a ruota alta, i cosiddetti “Crossover SUV “ non sempre consigliabili nel fuoristrada perché in realtà hanno le ruote alte ma non la trazione diretta sulle quattro ruote. Ottimi però per guardare dall’alto il panorama mentre si procede nelle consuete colonne di auto in coda nel centro città alle 8 del mattino.


Le multinazionali dei fossili e quelle dell’auto non hanno alcuna intenzione di cambiare i modi della mobilità per ovvi motivi e non sono particolarmente preoccupati del destino di quella che io chiamo “ la generazione 100 “, i nati di questo secolo che ne vedranno di tutti i colori. Sono interessate però alla diversificazione e costrette in qualche modo a trovare delle difese atte a garantire la loro sopravvivenza nel secolo in cui andrebbe invece dichiarata la loro definitiva obsolescenza.

Il solo passaggio a motori che utilizzano gpl e metano, già noti alla fine della 1° guerra mondiale, è pressoché fallito. Nella maggior parte dei paesi del mondo neppure esistono. Nel nostro paese non più del 10% del parco auto li utilizza.  Anche le auto elettriche di cui si parla già da un decennio sono state praticamente ignorate a causa del prezzo inaccessibile ai più ( almeno 35mila euro nei modelli più piccoli ed economici con gli incentivi), della scarsa autonomia ( sotto i 300 km, 400 nei modelli in uscita), dei tempi di ricarica ( almeno 5-10 ore anche se l’obiettivo è la ricarica in meno di un ora). Con una pressante operazione di marketing se ne tenta negli ultimi mesi il rilancio per mantenere quella frazione di mercato fatto da persone che dopo il dieselgate hanno aumentato i loro dubbi che l’auto sia il più gettonato dei loro desideri e da qualche ambientalista un po’ superficiale che immagina di dare il proprio personale contributo alla generale ingenuità. 


Non c’è un solo osservatore serio e onesto che creda alla favola dell’abbandono dei carburanti fossili entro 20-30 anni. Le elettriche totali e le ibride cercheranno di coprire quella nicchia di mercato ( 5-10% nei prossimi 10-15 anni ) di chi può permettersi di spendere il doppio del normale per comprare un’ auto di taglia media molto cara che però avrebbe il vantaggio di essere silenziosa, un po’ alla moda, magari  esibita da qualche amministratore comunale che vuole fare bella figura. Recentemente la Nissan, per mostrarsi di tendenza, ha donato anche alla sindaca di Torino Appendino e a Di Maio un modello elettrico con la speranza che anche loro entrino nella lista degli ambientalisti sui generis.        

Tutti fanno finta di non sapere, alcuni proprio non ci pensano, che se per un miracolo della bacchetta magica di Harry Potter da domani l’intero parco auto italiano ( 37 mil. di vetture) si tramutasse in elettriche dovremmo aprire d’urgenza un certo numero di centrali a carbone, oltre a quelle superinquinanti a olio.  Perché le auto elettriche vanno a petrolio, gas o carbone, che producono l’energia elettrica fornita alle  centraline di ricarica delle batterie, senza contare la dispersione sulla linea dalla centrale alla singola centralina. Non c’è ad oggi alcuna possibilità di rilievo che in un futuro prossimo le elettriche autoproducano l’energia occorrente con pannelli fotovoltaici sulla carrozzeria che al massimo fornirebbe la potenza per alimentare una lavatrice o un frigorifero ma non per muovere un macchinario da 1000 kg. Nei prossimi anni si venderanno nel mondo alcuni milioni di elettriche, qualche decina di milioni di ibride particolarmente adatte, per chi se le può permettere, per circolare senza rumore e senza emissioni locali che però verranno ovviamente prodotte alla fonte.

Tutto ciò non avrà effetti significativi sulle tre questioni che rendono il futuro dell’auto insostenibile e cioè:

1)  l’accumulo di emissioni di CO2 con i suoi effetti sul climate change e il rischio salute a causa delle polveri sottili.

2) la progressiva paralisi del traffico nelle aree urbanizzate se continua l’aumento di auto circolanti, con l’aumento dei costi e l’allungamento del tempo di vita impegnato a bordo dell’auto individuale.

3) il costo in vite umane dovuto in prevalenza alla circolazione sui mezzi privati che è altissimo, sempre dimenticato, superiore ogni anno ad un milione di morti e molti milioni di feriti ( molti di più di quelli causati annualmente dalla somma di tutte le guerre e guerriglie nel mondo ). Nell’anno 2016 si è raggiunto 1,3 milioni di morti, in prevalenza in Africa e Asia dove le condizioni della sicurezza stradale sono peggiori. In Italia abbiamo contato 3300 morti e circa 250mila feriti. 


In alcuni paesi del Nord Europa particolarmente benestanti come Norvegia, Svezia, Paesi Bassi, grazie a incentivi statali consistenti le auto elettriche hanno occupato una quota un po’ più consistente del mercato provocando in alcuni casi la riapertura di alcune centrali a carbone. Complessivamente si stima che ci siano ad oggi circa due milioni di elettriche nel mondo (circa lo 0.2% sul totale). 


E’ invece degna di interesse la Tesla, l’azienda americana dell’infaticabile creativo Elon Musk  che stà preparando con grande impegno pubblicitario il lancio della nuova Model 3. Le attese si sono un pò spente quando si è chiarito che non costerà attorno ai 30mila euro ma con la batteria potenziata per arrivare ad una autonomia vicina ai 500 km si avvicinerà ai 50mila euro. Non proprio “ l’auto per tutti “ o “ l’auto del secolo” dichiarato dal sudafricano-californiano Musk , noto per la presenza in una molteplicità di iniziative, non sempre di successo,  dalla SpaceX per lanciatori di razzi orbitali, alla PayPal per pagamenti internet, da SolarCity  nel campo del fotovoltaico, fino alla Tesla Motors  che ha già lanciato un SUV ed una sportiva elettrica. Musk, che viene considerato un imprenditore ambientalista, stà costruendo in Nevada la Gigafactory, una gigantesca fabbrica di batterie per auto elettriche per avere l’egemonia in nuove batterie al litio a ricarica veloce. 

Però l’ obbiettivo davvero interessante dichiarato da Elon Musk, ( ad esempio con l’intervista a Leonardo Di Caprio nel documentario sul riscaldamento globale Punto di non ritorno – Before the Flood ), è quello di sviluppare  batterie al litio con grande capacità di accumulo  in modo da rendere possibile la loro ricarica con pannelli solari, superando la centrale termoelettrica e le perdite di percorso sulla linea di distribuzione. Al momento si tratta del progetto di certo più interessante avviato anche se è difficile dire quanto tutto ciò potrà influire sulla crisi climatica e ambientale che caratterizzerà sempre più i prossimi decenni di questo secolo. Lo stesso Musk, che in questi giorni ha ritirato la propria disponibilità a collaborare nelle equipe di Trump, ha dichiarato che servirebbero 100 Gigafactory per cambiare il destino dell’auto nel mondo.


3. Ma c’è un punto di vista  ambientalista sulla crisi del secolo?

Nel campo ambientalista, in tutto il mondo, c’è grande difficoltà e qualche confusione nel comprendere la dimensione della crisi in arrivo, anche se da tempo se ne denunciano le cause. Come sempre fare proposte fattibili ed efficaci è oggettivamente complesso; anche per le  grandi differenze fra i paesi più ricchi e sviluppati rispetto a quelli più poveri dove spesso la crisi climatica si abbatte già oggi in vaste aree dove si svolgono anche conflitti irrisolvibili da decenni e dilaga siccità, fame e carestie. 
Un nuovo ecologismo, sempre più necessario, non può non assumere il tema ambientale senza coniugarlo con il tema delle migrazioni, delle guerre e della precarietà sociale con una propria specifica ed originale elaborazione di proposte che non può coincidere a seconda dei momenti con quella delle varie destre e sinistre del momento. Ma è questo un tema da affrontare in altra occasione. 


Negli anni ’70 i nascenti movimenti ambientalisti in Occidente hanno promosso grandi mobilitazioni contro la tecnologia nucleare che hanno ottenuto alcuni successi in seguito ai tre noti incidenti di rilievo: Three Mile Island ( 1979) , Chernobyl (1986) , Fukushima ( 2011), ai referendum vinti in Italia ( 1987 e 2011) e soprattutto ai costi crescenti del ciclo nucleare. Al contrario di quanto spesso si afferma il nucleare non è affatto finito: 440 centrali (sempre più obsolete) continuano a funzionare e minacciare il mondo ma in vari paesi si prevede ancora nuovi impianti. Sono 65 quelli in costruzione, addirittura giustificati proprio dal problema del clima, ma avranno un futuro economico solo se si fermerà lo sviluppo delle fonti rinnovabili. Il bello arriverà nella seconda parte di questo secolo quando il materiale irradiato di centinaia di centrali obsolete dovrà in qualche modo essere messo in sicurezza. 


Nell’ultimo decennio ha avuto un notevole successo il cosiddetto “ problema dell’ acqua pubblica” che al di là della sua reale dimensione in Occidente (che è invece drammatica in molti paesi dell’Africa e dell’Asia) ha assunto un forte valore simbolico come emblema dei cosiddetti “beni comuni “e della voracità e inefficienza delle privatizzazioni. Sul tema però è rimasto troppo ai margini l’aspetto riguardante la necessità concreta di ridurre le perdite di rete, aumentare il recupero delle acque piovane, modificare modi e tempi delle irrigazioni in agricoltura basate sullo spreco metodico di acqua. 


In vari paesi dell’Africa, Asia e America Latina numerosi leader popolari o indigeni impegnati per la difesa delle terre dal land grabbing, per la tutela delle foreste, delle popolazioni indigene, del diritto all’acqua, della speculazione del territorio e contro l’inquinamento delle aziende del petrolio, sono stati attaccati e centinaia di loro sono stati aggrediti o uccisi . Sono più di 200 i morti nel solo 2016 secondo l'Ong Global Witnes , in una preoccupante indifferenza dei più. 


Insomma nelle diverse aree del pianeta la crescente sensibilità e preoccupazione di tipo ecologista si è espressa nel tempo con temi, forme e intensità diversi. Non esiste una internazionale dell’ecologismo, tanto più nelle forme dell’impegno politico e istituzionale. I Verdi (Green, Grunen etc) sono da almeno 10 anni in profonda crisi per la difficoltà a mantenere la loro autonomia dal sistema politico prevalente e dalle sue logiche perverse. Le loro modeste dimensioni elettorali li rendono quasi irrilevanti. Nelle ultime elezioni sono spariti anche dal Parlamento francese. I temi genericamente ecologisti riemergono in nuovi soggetti come Podemos in Spagna e il M5Stelle in Italia ma non sono davvero centrali e sufficientemente elaborati nei loro programmi. Le stesse associazioni storiche tipo Greenpeace svolgono efficaci campagne di sensibilizzazione ma hanno scarse ricadute istituzionali e legislative.


Sulla crisi climatica, l’abbandono dei fossili, l’accelerazione delle rinnovabili, una mobilità pubblica, collettiva, economicamente gestibile, sarebbe possibile invece, a tutte le latitudini del pianeta riproporre una conversione economica e sociale, una convergenza di intenti di ampi settori sociali su alcune grandi battaglie fra loro legate. 


La prima è l’abbandono progressivo dei fossili nella produzione industriale ed agricola e nella mobilità. Nessuna grande opera che impegni risorse ingenti è sostenibile in nessuna parte del mondo se non viene concepita, programmata e resa esecutiva con un vantaggio esplicito attinente alla tutela ambientale che è la misura della sua reale sostenibilità e utilità.  


La seconda è la dichiarazione esplicita che l’era dell’auto, intesa come forma prevalente di mobilità individuale, va superata attraverso lo sviluppo di tutte le altre forme di mobilità più collettiva, più sostenibile e meno inquinante. Dalla bicicletta, al risciò, dal tram al treno, ma prima di tutto ampliando le reti metropolitane nelle grandi e medie città. Sviluppando le tecnologie che, oltre ad un trasporto collettivo, permettano il movimento almeno in parte attraverso l’utilizzo di fonti rinnovabili. 


E’ singolare che le reti metropolitane siano comparse in alcuni paesi fin dalla fine dell’800 indicando la giusta direzione. Londra nel 1863 inaugurò la prima tratta, seguita da Mosca, Berlino e New York. Lo sviluppo delle reti proseguì fino al secondo dopoguerra. Già la questione ambientale si era resa evidente a causa del riscaldamento delle case ( carbone), dell’illuminazione delle strade (olio combustibile), dello sviluppo industriale diffuso. Ma l’esplosione dell’auto nelle grandi metropoli ma anche nelle città di media dimensione cominciò a logorare l’idea che il mezzo pubblico a rete fosse quello preferibile per il futuro. Erano altri gli interessi emergenti. Anche oggi parecchi ambientalisti si sono bevuti la favola delle auto elettriche e mostrano indifferenza verso la richiesta di espandere le reti metropolitane, l’unico vero strumento in grado di togliere dalle strade milioni di auto e le conseguenti emissioni. Si preferisce argomentare sulle auto in affitto del car sharing, o altre iniziative. Utili, anche simpatiche,  ma di nicchia tipo l’auto in comune del car pooling alla BlaBlaCar. 


Attualmente ci sono solo 8 città nel mondo con una rete al di sopra dei 300 km: Seul in Corea del Sud ha la rete più estesa ( 537 Km ) seguita da Shanghai, Pechino , Canton. Delhi è l’unica città dell’India con una rete significativa (110 km) New York ha 368 km di rete , Mosca 325. Infine in Europa ci sono solo Madrid ( 324 km) e Londra ( 460 km). 
Ci sono un’altra trentina di città con una rete al di sopra dei 100 km fra le quali Tokjio ( 292), Singapore ( 149), Theran (140) Chicago ( 173) , San Francisco (152), Parigi ( 219), Berlino ( 146) Barcellona ( 123), Valencia ( 147) .  
All’incirca altre 130 città nel mondo, specie in Asia, hanno reti o singole linee di almeno una decina di km, fra le quali Manila nelle Filippine (70 km), Dubai negli Emirati Arabi ( 75 km), in costruzione a Riyad in Arabia Saudita. In alcuni paesi sono in corso progetti di nuove linee ed ampliamento delle reti verso le periferie. 
Uno studio uscito in contemporanea con il recente G7 di Taormina sostiene che le fonti rinnovabili non interessano. Nelle 20 nazioni più industrializzate negli ultimi 3 anni ( 2013-2015) si sono stanziati 70 miliardi di dollari l’anno di risorse pubbliche nei fossili e solo un quarto, circa 18 mld per le rinnovabili. 


Deprimente la situazione italiana: soltanto Milano ha una rete di rilievo (101 km) . Roma è ferma a circa 60 km, Napoli a 20 km. Torino in coda ha un'unica linea di 13 km. Piccole tratte sono presenti a Brescia, Genova, Catania. I forti interessi legati all’auto, alle autostrade ed ai derivati del petrolio ci hanno praticamente lasciati nel secolo scorso impedendo l'avvio di una moderna mobilità. Secondo Legambiente nello stesso triennio 2013-2015 nel nostro paese i fossili hanno ricevuto 2,15 mld di sostegno pubblico e le rinnovabili solo 123 milioni.


Complessivamente si può valutare nel mondo a circa 15mila km l’estensione attuale dei sistemi metropolitani di diversa tecnologia, collocati nel sottosuolo, in superfice o sopraelevati. Ne occorrerebbero almeno 100mila km urgentemente ma le diverse lobby fanno blocco per impedire un diverso uso delle risorse.


 Da queste alternative dipende il futuro della “generazione 100”. 


( nella mappa la metropolitana di Seul )


(seguirà bibliografia)

12 agosto 2017

Germania: Cartello costruttori auto, sulle prossime elezioni tedesche l’ombra delle porte girevoli tra politica e industria



Il governatore della Bassa Sassonia, della Spd, si è dimesso: è emerso che durante il Dieselgate ha permesso che i suoi discorsi venissero corretti da Volkswagen. Di cui lo Stato è azionista. Nella Cdu della Merkel è scoppiato il caso di Eckart Von Klaeden, suo ex collaboratore passato alle pubbliche relazioni di Daimler: avrebbe influenzato le decisioni sulle nuove regole europee sui diesel


Lo scandalo delle emissioni truccate da parte delle case automobilistiche sta scuotendo il mondo politico tedesco e sta facendo emergere i problemi del suo capitalismo. Porte girevoli, collusione da parte di politici di grande rilievo e atteggiamento blando da parte del governo, potrebbero rivelarsi fondamentali al momento della scelta del nuovo cancelliere tra meno di due mesi.
Il tutto parte dalla scoperta, nell’ottobre del 2015, di un software che permette di truccare le emissioni delle auto Volkswagen e che nel luglio 2017 si allarga a tutte le case automobilistiche tedesche. A questo si aggiunge un presunto cartello costituito dai principali costruttori. Un’intesa per mantenere alti i prezzi dei veicoli in conflitto con le leggi sulla concorrenza di Bruxelles e su cui la Commissione europea sta indagando. Nell’arco di due anni lo scandalo si è allargato a macchia d’olio e sta portando alla luce i punti deboli di un’industria legata a doppio filo alla politica. In un Paese che da un lato promuove la normativa anti inquinamento, dall’altro è fin troppo indulgente con le proprie industrie automobilistiche che non rispettano gli standard europei.
In seguito all’allargamento dello scandalo, il governo ha deciso di organizzare un incontro con le grandi case automobilistiche, Daimler, Volkswagen, Porsche, BMW e Audi, per trovare una soluzione e scongiurare un possibile blocco dei veicoli con propulsore Diesel non a norma e che non rispettano le normative europee. Il risultato del summit, tenutosi la scorsa settimana, è stato un accordo che permetterà ai grandi produttori di auto di poter aggiornare il software di 5 milioni di veicoli e di contribuire ad un fondo per i trasporti che miri a ridurre le emissioni inquinanti. L’esito ha lasciato a bocca aperta le associazioni di consumatori che innanzitutto non sono state invitate e, in seconda battuta, si sono lamentate con il governo per la misura che comunque non riporterà le emissioni ai livelli prestabiliti dalla legge.

Le iniziative del governo arrivano dopo che l’ombra dello scandalo ha iniziato a travolgere alcuni esponenti politici. Negli ultimi giorni il primo ministro della Bassa Sassonia in carica, Stephan Weil della Spd, si è dimesso in seguito alla perdita della maggioranza, formata da Verdi e Socialdemocratici, nel parlamento del Land. Il politico si è ritrovato in minoranza in seguito alla defezione di un parlamentare verde profondamente critico nei confronti del presidente del Land incappato in uno scandalo che riguarda la sua presenza nel board di Volkswagen. Durante lo scoppio dello scandalo nel 2015, ha rivelato la stampa tedesca, Weil ha permesso che i suoi discorsi venissero corretti dall’azienda di Wolfsburg e si è espresso in maniera molto mite nei confronti dell’azienda. Il fatto è ancora più importante in quanto il Land è proprietario del 20% delle azioni di Volkswagen.
Ma se da questo scandalo la Spd non esce pulita, il partito di Angela Merkel non è da meno. Infatti Eckart Von Klaeden, politico conservatore che ha lavorato nel ristretto circolo di potere della cancelliera fino al 2013 ed è poi passato al settore delle pubbliche relazioni di Daimler, avrebbe influenzato la decisione del governo di Berlino nel periodo in cui a Bruxelles si decidevano le nuove regole in merito ai test sulle vetture diesel. Von Klaeden avrebbe sfruttato i propri contatti affinché il governo tedesco adottasse una politica differente in Europa. Era l’ottobre 2015 e si discuteva del sistema RDE (Real Driving Emission), che richiedeva che le auto prima dell’omologazione andassero testate su strada per verificarne le emissioni. In seguito a questi contatti, il governo tedesco cambiò posizione.

Altro caso emblematico è quello di Matthias Wissmann, ministro dei Trasporti ai tempi in cui Angela Merkel era al dipartimento per l’ambiente, passato poi alla presidenza della Vda, l’associazione automobilistica tedesca. Lo stesso si può dire di Thoms Steg, vice-portavoce del governo per 7 anni poi passato a Volkswagen svolgendo la posizione di lobbista. Tutte queste connessioni dimostrano che il capitalismo tedesco si nutre e si è nutrito di un sistema di porte girevoli e di un forte legame tra lo stato tedesco e la sua industria più prolifica, grazie ad una politica piuttosto consenziente, spesso elusiva dello stato di diritto.
Quello che emerge è chiaramente un atteggiamento corporativo da parte dei produttori tedeschi, che per anni hanno truccato i dati sui gas di scarico avvelenando l’aria non solo in Germania, ma in tutta Europa, potendo godere di un regime speciale da parte del governo tedesco. A questo punto c’è da chiedersi quali saranno le conseguenze politiche di questo scandalo. Sembra chiaro che entrambi i maggiori partiti siano stati toccati in un modo o nell’altro: Spd in Bassa Sassonia, dove le elezioni anticipate si terranno ad ottobre, Cdu con i vari contatti e i vari passaggi dal governo all’industria privata.

I sondaggi sembrano non essere mutati, nonostante il 72,8% dei cittadini, secondo un sondaggio del quotidiano Die Welt, sia a favore di misure più dure nei confronti delle case automobilistiche. La Cdu di Angela Merkel si attesta ormai al 40% dei consensi, con un distacco di 17 punti percentuali dalla Spd di Martin Schulz, che ha perso definitivamente lo slancio ricevuto a febbraio e sembra non trovare la giusta strategia per una rimonta ormai insperata. Stabili tutti gli altri partiti, anche i Verdi, che con il proprio leader, Cem Ozdemir, hanno provato a lanciare un’invettiva contro la politica collusa con l’industria dell’auto e che potrebbero effettivamente guadagnare da questa situazione. Molto dipenderà da come evolverà lo scandalo e cosa emergerà prima del 24 settembre, giorno in cui si terranno le elezioni.

Certo è che, alla luce di questi fatti, l’immagine, sia dell’industria tedesca che del governo, non esce così pulita e, che i richiami di Angela Merkel al G20 per trovare un accordo sul clima e le sue critiche contro Donald Trump iniziano a sembrare poco più che uno spot.

* da ilfattoquotidiano.it,  11 agosto 2017